VTR250 NSRフォークのダンパー

このきれいなインナーチューブ、NSRのフロントフォークのインナーチューブの中華製リプロダクト品。1万円くらいで買えます。

コーティングの質はやや怪しいんですが、とりあえずこれを使ってVTRにNSRのフロントフォークの移植をしてみます。

でも、外側は腐食しないように丁寧な梱包をされていたのに、中は触るだけで赤錆が手についてしまうひどい状態です。普通だったら使用するのをあきらめてしまいたくなるレベル。今回、たまたま燃料タンクの防錆処理をするのに花咲かGを使ったので、そのついでにこちらも錆止めして使います。

こちらはNSR250Rの中古フロントフォーク。ダンパーが使いたかっただけなので、あえて減衰調整のない無印Rのものです。極端な話、今回は中のダンパーさえ生きていれば良い状態だったので外観はどうでもよかったのですが、手に入れたこのフォークはボトムブリッジ付近にちょっとした打痕があるものの、サスがストロークする部分には点錆もあまりない良いフォークでした。NSRに乗っていた当時なら、この程度のフォークだったらそのまま使っていたと思います。

金のインナーにフォークキャップをはめて、花咲かGの錆止め液を注入して一晩放置。写真撮り忘れましたが、ものすごくきれいに錆が取れて、指で触っても全然錆びている感じのしない内側になりました。

さて、実は答えが分かっていて作業しているわけじゃなくて、「NSRのダンパーを使うとイイらしいよ」という話を聞いた程度で作業を始めているので、他にどのパーツを流用するのかなど、全く分かっていません。組み込むにあたって、何をどう組み合せることができるのかいろいろ考えてみました。

NSRのインナーチューブ長、56.8mm。

VTRのインナーチューブ長、57.8mm。

アクスルシャフトの径の関係で、ボトムケースはVTRのモノを使います(ケース長はNSRのボトムケースより断然長いです)。これにNSRのインナーチューブを組むとバネの硬さは抜きにしてフォーク自体の長さが1cm短くなります。が、もともと突き出しが1cmなのでこれはちょうど良いかも。

元のフォークから流用するのは結局ボトムケースと、組み込んでいたスラストニードルベアリング。ダンパー、スプリング、カラー、トップキャップなどはNSRのモノを使用します。スライダーブッシュやオイルシールなどは互換のある同等品のようだったので、VTRに取り付けてあった新しいものを使います。

オイル粘度はもともと使っていた#25相当、油面はどちらの車種に合わせたものかと考えましたが、とりあえずVTRのボトムケースを使っていることから、VTR標準98㎜のところを115㎜と下げ目にセット。

ちなみにVTRのフロントフォークの油面は初期型105㎜ですが、3型以降では98㎜になっているようです。

組み終わったフォークとまだ組んでいないVTRのフォークを比べると、底面床置きでこのくらいの長さの違いがあります。

手で押し込んでみると‥むむむ、むむむ‥何もかも硬いぞ。組みあがったNSRのパーツを流用したフォークに比べると、もともと使っていたフォークは何もかもふにゃふにゃ。元のフォークのフィーリングも嫌いじゃなかったのでこれはどうしたものかと考えてしまいましたが、NSRフォークのVTRに乗った限りではストロークも短くダンピングも強いという感触を得ていたので、このままもう1本組んでみることにしました。

組んだ!防錆処理していた燃料タンク内も乾いていたので、組んでガソリン入れて試走!

すごい、抜群の接地感と安定感‥。なんだこれ。

ストロークせずにすぐ突っ張る足だったのでトップキャップを外してオイルを20ccほど抜きました。

余談ですが、ブレーキフルードやらフォークオイルやら、ある程度の量の液体を扱う作業の際、液体の入った容器を床に置くと、うちみたいな広さに限りのあるガレージではかなりの頻度で蹴って大惨事になってしまいます。なので、上から吊ったりひっかけたりするのが正解でしょう。

この春、結構なタイムが出て驚いたVTRは、基本的にリアショック以外ノーマルに近い状態で作ったver.1.0。

そこで足りなかったところ・気になったところを補った今回はVTR2.0。AIキャンセルから始まるジェットの変更で、中低速のトルク感も増し増しになったし、それを受け止める足もストロークが短く、腰があって抜群の接地感のある信頼のできるものになりました。これは大幅な戦力アップ!タイム計測して状態を確かめたい!

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