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GROM シリンダー&ピストン交換

吸排気ノーマルで44250km走った、はしるひと君号がやってきました。

以前うちの2台目のGROMから外した、慣らしが丁度終わったくらいの純正シリンダー&ピストンを差し上げていたのですが、広島まで来られる機会があったのでうちに寄ってもらって交換することに。

シリンダーの下側(EX側)にはピストンのスカートが当たってできたと思われる縦溝。

パワー感が結構落ちているんじゃないか、と言われていましたが、ピストンもオイルリングを超えて焼け色が。ノーマルで4万km走るとこんな色になってしまうんですね。

新旧ピストン。新、といっても1000kmちょっとは走っているピストンです。

 

組み込み完了‥って外観はシリンダーだけ黒々としているくらいで特に変わったわけじゃないですね。走ってみると、トルク感というか押し出し感が強くなっているということでしたから、改善はあったということですね。僕も交換前の状態で乗らさせてもらっておけばよかった。

10万キロを目指しているということですので、がんばってもらいたいものです。

GROM 油面調整

通勤用GROMのフォークをつつきまくっているうちに、油面でかなりデリケートにフロントフォークの入りを調整できることが分かったので、先日の大会でちょっと突っ張りすぎなんじゃないかと感じた競技用GROMのフォークオイルを3ccほど抜いてみることにしました。

初期の入りが良くなって、奥の突っ張りは従来通りな感じ。コース走ってみないことにはなんともいえないけれど、岡山で思っていたほどサクっと曲がれていなかった感じが改善するといいな。

オーリンズのダンパーキットは左右それぞれのフォークに圧・伸びのダンピングを任せることになりますが、うちの場合左が圧側、右が伸び側。左の圧側のオイルは写真の通り透明感がありますが、右の伸び側のオイルは結構色がついていました。今シーズンは替えませんが、シーズンオフにはまた触ってみます。

GROM ハンドルリジットマウント

恥ずかしながら、GROMのハンドルポストがラバーマウントだということを知らなくて、すっかりハンドルクランプはトップブリッジと一体化しているものだと思っていました。

キタコさんからリジットマウント用のカラーが出て居るのを知って、初めてそうだったのかと知った次第です。交換するとダイレクトな操作感になるということで、取り付けてみることにしました。

ハンドルクランプをトップブリッジの裏でとめているボルトを抜くのに、僕はトップブリッジを外してしまいましたが、シュラウドを外すしてやればフロントフォークの間にレンチを突っ込んで回すことはでるのかも。

本来ならトップブリッジを挟むようにマウントするゴムをアルミのカラーに付け替えてリジットマウント化するものなのですが、上側だけ交換するのでもダイレクト感出るんじゃないかと思って半分だけアルミカラーにしてみました。残りの2個はこれの調子が良かったらツーリング用に取り付けてみよう。

GROM ノーマルフォーク加工

キタコさんのフォークスプリングは3種類のうちの真ん中のバネレートにしたのですが、僕にはレートが強すぎたようでした。踏ん張りがキツくてすぐ伸びてくる感じがしたので、ダメ元で広島高潤の極端に粘度の高いオイルを混ぜて伸びを抑えようとしてみましたが、当然圧側も動きが鈍くなって結局ただの硬い感触のフロントフォークになってしまっただけに終わりました。

というわけで、2回目の全バラ。ノーマルスプリングに戻します。

今回はアウターのケースは外さず、フォークをオリフィス穴が見えるまで引っ張り切って、インナーチューブを固定する専用工具をクランプして作業。ボトムブラケットを固定するネジロックを塗布する適量が分からず前回塗った量が多すぎて外せなくなるんじゃないかと不安になりましたが、加熱しないと回らず、でも少し熱すると外せる状態で、適量となる塗布量もつかめてきました。

さて今回ノーマルスプリングに戻すにあたって、そのままでは柔らかいので底のワッシャーを厚くしてイニシャルをかけてやろうという魂胆なのが、ついでそのワッシャーをスラストニードルベアリングに差し替えてみることにしました。スプリングが伸縮する際に生じるねじれの抵抗を、このベアリングがクルクル回って逃がす、というものです。バネが縮もうとするのを阻害するツッパリがなくなるので、サスの動きがこまやかになるとか。

問題はノーマルのワッシャーの直径が23.5mmのところ、市販されているスラストベアリングは24mm。0.5㎜の違いが収まる範囲なのか、が気になります。

そこでインナーチューブ内径を測ろうと思いましたが、内径が細くなってスプリングが収まる部分は結構奥まっていてノギスでは測れません。そこで、外径が24㎜のソケットを突っ込んでみたところ‥何の抵抗もなくスカスカ入ります。これは使えます!

フォークの底に入ってスプリングを受けているノーマルのワッシャーは厚さが2㎜あります。

これを、薄いワッシャー+スラストベアリング+ノーマルワッシャーで5㎜にして組みなおして試走‥してみたところキタコさんのものよりはずいぶん柔らかくなりましたが、自分の好みからすると硬い&突っ張る。のでまた全バラして、

薄いワッシャー+スラストベアリング+薄いワッシャーの4㎜にして組みなおして試走。

これはいい感触!

ダンパーオイルはこれまでカヤバの#30(動粘度116cSt)を使っていました。今回広島高潤の130cStという超高粘度のオイルを手に入れたので、これと1:1でブレンドしたものを入れました。が、ダンピングも硬すぎたのでブレンドしたものを60ccほど抜いてカヤバの#30を補充。

混ぜるために容器に注いでみたところ、お互いの粘度が高すぎて、そのままでは全然混ざらないのね。

ぼちぼちいい感触ではありながら、まだツッパリ感があったので、オイルを抜いて油面を下げました。走って足して、走って抜いてを計4回。もう面倒なのでフォークは外さず、片側ずつトップキャップを抜いて上からシリンジでチューチュー。ここであんまりにもごく微量でフィーリングが変わるので、ちょっと計算してみました。

オイルが溜まっているインナーチューブの内径が24mmだとしたら、断面が約4.5平方cmになります。というわけで、たとえば4.5ccで油面は1cmも動くということになります。これはデリケートだわ。こんなに細いフォークのバイクは初めてなので、雑なことできませんね。

スラストニードルベアリングを入れたことについては、最初フォークが硬いと思っていた時には全然わからなかったのに、柔らかくしていくとサスが動くようになるから、という点を除いて考えても動きが良い感じ。これは、毎日の通勤路のヘアピンS字カーブでこれまでは路面の凹凸が気になってラインから外していた大外から侵入してもギャップが気にならなくなったということで気が付きました。

全バラすること3回、トップキャップを外すこと4回。調整ができないGROMのノーマルフォークもこりゃいいや!と思えるような足にすることができました。部材費はフォークオイルが3000円程度、ベアリングとワッシャーが左右で1000円程度。フォークオイルはブレンドして作らなくても、広島高潤からGROM用として3種類用意されている中の一番柔らかいものか次のグレードで良いんじゃないかと思います。これであのフナフナなフォークとおさらばできるなら安いものです!加工はやや手間ですが、街乗りGROMにはかなりおすすめ。

GROM Fサススプリング交換

キタコからフロントフォークのスプリングがレートに応じて5.5N、6.0N、6.5Nの3種類発売されました。そこで今回6.0Nの物を購入して交換してみることにしました。

発送通知が来たので、商品が届く前に交換直前までの準備をしておきます。GROMはフォークスプリングがダンパーと一体になっていて、通常の分解では交換できないのですが、サービスマニュアルにも載っていない手順でボトムブラケットを取り外すとアクセスできます。

競技用のGROMにオーリンズのダンパーキットを組んだ際の記事はこちら。

昔から、フォークのキャップを緩めるのに邪魔なハンドルをポストから外した際のやり場にこまっていたのですが、最近は上から吊るようにようにしています。

キャリパーも、ブラブラさせるよりは吊った方がホースの負担も低いだろうと思って、吊っています。

このタイプのフロントスタンド考えた人、天才だと思う。

13,000km走って、これ。テフロンの皮膜も銅の皮膜も全く問題なし。ちなみに、スプリング交換をするのにアウターチューブを抜く必要はありません。今回はスライダーの磨耗をチェックするために抜きました。

バイスに固定して、フォークの底の部分を炙ります。

逆ネジになっているので時計回しに回してボトムブラケットを抜き取ります。とても熱いので取り扱い注意です。

熱でボロボロになったネジロック剤のついたインナーチューブの基底部の穴は14mmの六角ボルト穴。

これに14mmの6角シャフトを差し込んでソケットを噛ませて回して抜き取ります。

スプリングの底にワッシャーが入っていました。径が23.5mm、厚さが2mm。交換後の試走で、これを3枚くらい入れて厚くしてやるのでも良かったのかな、と思ってみたり。

スプリングが届いたので比較。純正はプログレッシブですが、キタコはシングルレート巻き。

オイルも油面も突き出しも元のままで組み上げて乗車した瞬間、前が高いという印象。ということで、無負荷で純正よりも沈んでいないということになります。ブレーキングで沈み込む瞬間はスっと入ろうとするので、あれ?と思いますがそのあとの踏ん張り具合は純正より確かに重く、底まで行かない感じ。このままではフロントの接地感が弱く感じてしまうので安心して走れません。
リアのイニシャルを1/3回しくらいかけて前上がりがり感を抑えてとりあえず走る状態をつくってこの日の試走は終了。突き出しで対応するべきなのか油面下げてみるか、信頼できるフロントとまではいかないまでも、セッティングでしっかりと減速Gを受け止めるフロントになってくれることを願います。

GROM Gクラフトバックステップ

ジムカーナ用ではどうせ転んで破損するのに社外品のお高いバックステップを入れるまでもない、とだましだまし2セットばかり純正パーツ流用のバックステップを履き継いできました。1つ目のGクラフトのまんまさがる君はステップ位置が低過ぎて、2つ目のエンデュランスのCBRの純正ステップホルダ流用のバックステップは後ろ過ぎて、いまひとつビシっとポジションが決まりませんでした。
そこで結局ジムカーナ界では転倒実績を積んでいるGクラフトのバックステップキットを導入することにしました。バックステップに関しては、安物買いの銭失いの典型だったのかもしれません。

変更前のCBR純正流用バックステップ。僕は前座りなので、この位置だとかなり後ろ過ぎて、ステップに体重をうまく載せることができませんでした。

Gクラフトバックステップ。これだけ低くなるだけでも膝の窮屈な感じがかなり解消しています。

が、前へ寄ることを期待していたのにその点であんまり改善している感じがしない‥着座位置が少し退がるとドンピシャリな感じ。前座りだとこの位置でも後ろっぽい感じ。んー。

ハンドルストッパーを交換して、ステップも交換して、7月末のトライジムカーナでいきなり本番というわけにもいかない感じになってきたので、週末のMSGCでセッティング三昧しなくちゃならないか?という気になってきました。

GROM 携帯用簡易スタンド

こんなの作ったら分解してシート下に収まるなぁ、と思って‥

ホームセンターで部材購入。L字型のウケとシャフトは溶接しなくちゃならないかと思いましたが、うまいことネジ山を切った部材がありました。

もともとこういうグネグネした形をしているもののようです。不要な部分を切断して、ゴムとシリコンテープで養生します。

なんか、思い通りのものができました。使った部材は1000円程度。

NUDAのリアタイヤも持ち上げられました。この重さを支えるのには、さすがにチェーンメンテナンスやホイールを磨くくらいの短時間しか使いたくありませんけれど。

棒の先端の地面に接地する部分はユニバーサルジョイントになっています。良い部材が見つかりました。

分解して、GROMのシート下へ。結構ものを詰め込んでいますが、それでも綺麗に収まりました。

GROM スピードセンサー

武川の5速クロスミッションのキットには、交換したカウンターシャフト側のギアとスピードセンサーが干渉するということで、センサーを数ミリほどオフセットするためのワッシャーが付属しています。これをキット付属のものを使わず適当に手元にあった少し厚みのあるワッシャーを使って取り付けたところ、4速ギアに入れているときだけ速度表示が0になる、という症状が出ました。付属のワッシャーに交換したら解決。

GROM 5速クロスミッション

大作業になるので、ガレージ片付けました。

GROMは時速0km/hから通走行するまでの速度域を4速ミッションでカバーしています。これを5速にすれば各ギア間の差が詰まってシフトチェンジした際の回転差が縮まりますから、例えば加速時にシフトアップしてパワーバンドから外れた回転域からモサモサと加速するということも少なくなります。

これ、ジムカーナ用のGROMに5速クロスミッションを入れる際に検討するために作った表。ノーマルに比べて武川やキタコの5速クロスミッションはギア間が狭いのがよく分かります。ノーマルのギア比では1速と2速の間が非常に広いので、ジムカーナで2速にシフトアップをするとしばらく加速感がない状態になってしまう、という状態を補うために、武川の1-2速間の狭いミッションを入れてジムカーナ用マシンの問題を解決しました。

前回の交換作業はこちら。今回よりも丁寧に記事を書いています。
GROM ミッション換装(前編)
GROM ミッション換装(後編)

今回ツーリング用GROMにクロスミッションを入れようと思ったのは、先日の九州ツーリングで信号のない道をだらだらと走り回って居る際、ノーマルの2〜4速のなんというかガコンガコンしたシフトが気になってしまったからです。もっとエンジンが回りきってうるさくならないような回転域で密に繋いでいければ余計なことに気を取られずに走ることに専念できるのに‥とツーリングを終える頃考えていました。

5速クロスミッションなんて、知らなきゃ入れなくても済むと思います。でもジムカーナ用のマシンに入れてみて、通常の走行でもシフトチェンジに違和感のない自然さを感じていたので、この先ツーリングにもう1台をじゃんじゃん持ち出すんだったら入れておいても良いな、と思い立ってツーリングマシンにもクロスミッションを入れることにしました。今回も武川のTAF5速クロスミッションです。

前回冬休みの丸2日を使って交換しました。こんな初夏のオンシーズンの週末を2日も潰してパーツ交換というのもどうかと思いましたが、たまたま半日出勤と子どもの運動会という出かけることもできない週末を迎えたのでその空き時間を使って交換にチャレンジ。

金曜日の夜8時くらいから作業開始です。ジェネレーターカバー側のパーツを黙々と外していきます。カバーを止めているボルトのうち、上側の2本は短いという点に注意。

続いてクラッチカバー側。こちら側は以前クランクシャフトのウッドラフキーを無くしてしまいました。簡単にポロリと取れるので、プライマリーギアを外した際に必ずきちんと抜き取るようにしないとどこかへ行ってしまいます。ノックピンも脱落しやすいので、外したカバーにきちんと差し込んでおくか外しておくのを忘れずに。

シリンダーを外してカムチェーンガイドローラーの状態の確認。真ん中の山が削れてガイドローラーじゃなくてただのローラーになり下がります。もうダメかも‥注文しておこう。

オイルポンプ、外さなくても作業上問題なさそうなのですが、ミッションの組み替えはエンジンを降ろしてこちらの面を下側にして台に載せて作業するので、出っ張りになるポンプがない方が作業しやすいと思って外しました。オイルポンプを回しているクランクシャフト側のギアも外した際、ウッドラフキーとまではいきませんが細いピンがシャフトに刺さっているので、抜け落ちないか注意。

エンジンはフレームに3本のハンガーボルトで止められています。一番下のボルトを引き抜くのに、バックステップ化してある僕の車体では、ステップホルダを回転させて逃げをつくらないとまっすぐ引き抜くことができない状態でした。

クランクケースだけになったエンジンがどの程度の重さか前回の作業で分かっていたので、それほど緊張することもなく、一応念のため底を箱とジャッキで支えてエンジンを降ろしました。

まな板の鯉。いや、作業台のクランクケース。

ここで、5速クロスミッションのキットにはシリンダーとケースの間のガスケットが付属していないことに気づきました。組み上げ作業はお預けになるのか‥とストックしてあるパーツを探して見たら、ガスケット発見。もう買ったことも忘れるくらい前に買っていたんでしょう。いろいろありすぎてとても長い付き合いに感じます、GROM。

以前と同様、折りたたみ式の作業台の天板を少し開いて、そこにケース右側に飛び出しているクランクシャフトやメインシャフトを挟み込んでの作業。こうすればネジ類を外す作業をしていてもケースが供回することもありません。

では、割ります。

パカーン。カウンターシャフトが蓋になるケースから抜けにくくてコンコン叩きながらゆっくり抜きました。

初日夜はここまで。2時間くらいの作業。

2日目朝。左が外したノーマルミッション。右が今回インストールする5速クロスミッションのキットを箱から出したもの。

前回、5速にするのにギアが増えるのにギアそのものの幅は狭く感じなかったなあ、と不思議に思っていました。今回メインシャフトのギアを比べてみると、ギアの幅は違いありませんが、ギア間の噛み合うパーツがノーマルに比べてクロスミッションは半分くらいの幅になっているのが分かりました。少しスッキリしたわ。というか、これで大丈夫なのかと少し不安になったわ。

そのままポン付け、というキットではなく、ノーマルのミッションからブッシュとシフトフォークを外して流用するための作業を挟みます。付属の白黒コピーのマニュアルには本当に必要最低限の情報しか掲載されていませんので、あれがこーなって、これがあーなって‥と知能指数が試されます。蓋を閉めて動作がおかしいとかいうことになったら面倒臭いので、ここは丁寧に一つひとつ確認しながらの作業です。

ここで作業中断。出勤。

昼過ぎに帰ってきて作業再開。

GROMの心臓部をながめながら、ちょっとうっとり。もう開けることもないだろうと思うので、サインしておきました。前回ギザギザのカウンターシャフトの先端で蓋側のオイルシールを破損してしまったので、今回は慎重にシャフト先端部を養生して慎重に蓋を閉じました。

シフト関係のパーツを先に組んでおいて、エンジンを載せます。この状態で、片手でエンジンを持ち上げてもう一方の手でハンガーボルトを挿せる、くらいのエンジンの重さ。女子だとジャッキアップしないと難しいかも。

エンジンさえ載ってしまえばあとは普段の腰上作業。外した時と同様に黙々パーツを組み付けていきます。

エンジン始動!ペコペコペコペコ‥と大爆音!エキパイ付けるの忘れていました。

さて、ギアを入れて‥とクラッチを握ったら、あれ、スカスカ。クラッチカバーを開け直してクラッチの状態を確認すると‥

あれ?折れてる。心も折れた。

クラッチスプリングのマウント部、以前NSRでも折ったことがあるのですが、僕の作業が根本的に間違っているのかと不安になってしまいます。この時点で土曜の夕方で、バイク屋さんに部品は注文できましたが、パーツが届くのは早くても週明け。

エンジンオイルを抜く手間を惜しんで天井から吊って左側に倒しての作業だったので‥数日このまま放置。散らかしてしまった工具片付けるか‥。

GROM タイヤローテーション

今年の本番タイヤが到着しました。スペアホイールに履かせます。

はめるだけなのでお気楽な作業ではありますが、17インチのタイヤ交換用に作った木枠に12インチのホイールを載せて作業していると木枠の内側にホイールがガタンガタン落ちてしまって、使えなくはないけれど使い勝手が今ひとつ悪い。分かっていながらGROMを購入して3年半、この木枠で作業をしていました。

そこで今回、ツーバイフォーの端材で12インチ用の木枠を作ってみました。

17インチ用の木枠は一辺が45cmの正方形だったので、これを17で割った数を13倍した一辺34cmでつくりました。17インチ用では不要だった、ビードブレーカーの足を逃す穴も開けました。

ホイールを載せてみるとこんな感じで。力もちゃんとかかります。

ディスクローターをホイールに止めるボルトがなかったので、純正品を調達しておきました。このボルトは最初からネジロックが塗布されていて、ねじ込むのに抵抗があります。Tハンドルでクルクルまわせなかったので、クランクハンドルの登場。押し込みながら早回しできます。

新品タイヤを組み上げたこの新黒ホイールはジムカーナ用のGROMへ。そのGROMから外した大会2回(と先日のしまなみ海道を)走ったタイヤ付きの金ホイールは通勤用GROMへ。

通勤用GROMに履いていた旧黒ホイールはカラーがスコスコだったので、ダストシールも新品に交換。

6cmロングスイングアーム、フェンダーを取り外すと、妙な隙間感。スイングアームそのものも細いので腰下が華奢に見えます。

反対側もこんな感じ。

日中ムスメと二人で留守番とかしていたのですが、なんだか1日中ホイールとかタイヤと格闘していた1日でした。

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