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2015-12

GROM エンデュランスオイルクーラー

  • 2015-12-31 (木)
  • GROM

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エンデュランスのオイルクーラーをGROM1に取り付けます。数多あるオイルクーラーのなかからこれを選んだ理由は、「シルバーじゃない」「ヘッドの上側につく」からです。目立たないようなものが欲しかったのです。

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エンデュランスのオイルクーラーのキットには、車体に取り付けるためのバンジョーボルトが付属していません。これはエンデュランス製以外のパーツを使ってカスタマイズされたエンジン向けの配慮だと思います。

タケガワのシリンダに接続するにはタケガワの専用のロングボルト(上記写真の赤いもの)があるので、モノタロウでこれを単体で購入しました。もう一つ1.25ピッチのシングルタイプが必要なのですが、うちにあったバンジョーボルトをいくつか見つけてきてノーマルブレーキで使われていたバンジョーボルト(黒)を流用することにしました。見た目をかなり捨てた組み合わせ。

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ロングタイプのバンジョーボルトは下側のシリンダ穴に。こちらがオイルクーラーから帰ってきたオイルの流路になります。

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ブリジストンの耐油ゴムホースが付属のキットに付属のオイルライン。意味もなくステンメッシュじゃないところが気に入っているのですが、「耐油」とかバッチリ書いてあるので、見えない側へ回して組み付けました‥。

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仮組み。給油側のホースが長くてラインが平行になりません。これでも機能的には問題ないのですが‥

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気になるのでハサミで切りました。ゴムホースのオイルライン、便利。

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2センチほど切りましたが、2.5センチくらい切っても良かったかも。

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上下ほぼ揃ったラインになりました。

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地味でいい感じ。

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多分、盆栽カスタマイズされている方からすると、色違いのバンジョーボルトとか許せるモノではないのかもしれませんが、走りに関係ない部分はなるべく目立たせない実用性重視のカスタマイズなので、僕の場合は全く気にしていません。

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左サイドからみてもヘッドにぴったりくっついている感じなので、とにかく目立たないのがいいです。ヘッドの下側に来るタイプだと、前輪の跳石がヒットしそうなので、オイルクーラーはできるだけ高い位置に取り付けるのが良いと思っています。

この夏の九州ツーリングではオイルクーラーのない状態で上り坂をガンガン回して走っていたら油温が上がりすぎて急激にパワーダウンしました。うちの車載の油温計で110度を超えた状態を連続稼働させるとだめな感じ。夏は1回だけジムカーナの大会で使いましたが、ウォーミングアップしすぎると本番でエンジンがダレてしまいそうだったので控えめに走ったくらいです。本格的に競技に使うとなると、このセットでも不安はあるのですが、どうなのでしょうね。オイルクーラーを上下2段に組んでみるとか?

GROM リアキャリア溶接(4回目)

  • 2015-12-30 (水)
  • GROM

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一番最初にポッキリいった箇所がまた折れました。一番最初はトップケースのベースを固定するステーを3箇所、上の写真でいうところの左側の3箇所だけで支えるようにしていたら、今回折れた箇所でポッキリいったので、それ以降は右の3箇所で支えるようにして、一番左のステーは補助のつもりでつけていました。おかげで、今回の位置でキャリアが折れてもケースがグラグラしたりすることはなく、無事帰宅できました。

これだけ何回も折れるからには他の人も同じように折れているんだろう、と調べてみたら、自分のブログの記事がヒットするばかりで溶接して直しているような記事が見つかりません。みんなどうしているの?使い捨て?

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正直今回折れた部分はなくてもトップケースは支えられるのですが、ケースの重心とか考えるとキャリアににまんべんなく4点止めするのが良いのではないかと思うので、今回も溶接して補修することにしました。

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ということで、家庭用溶接機で溶接。これをグラインダで削って整形して、ラッカー塗料で塗装して仕上げます。

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‥と、細いリブのステーも折れていることに気がつきました。

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また折れるのも嫌なので、ついでにスチールのリブを追加しておきました。

もういい加減次ぎに折れたら買い換えても良いと思っているのです。で、折れにくそうなキャリアはないものか調べてみました。

 

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これは僕が使っているH2C製。ひどい場合は車体に取り付けるプレート付近のステーの根元部分が折れます。

 

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タイホンダ純正品。H2Cとほぼ同形状なので、症状としては同じものが考えられます。

 

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極太アルミフレームのミニモトというところの製品。これは期待できるかもしれません。

 

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ハリケーン製のキャリアも見た目にはかなり強そう。細いリブの部分が折れたとしてもメインパイプでケースは支えられるので、出先での緊急事態は避けられそう。車体に取り付けたときもテールカウルのラインに沿うところも良い感じなので、次ぎに導入するとしたらこれかな、と思いますが、積載制限がH2C製の8kgに対して3.5kgとやや頼りないのが難点。

結局補強しまくったうちのキャリアが一番良いのかも‥。

GROM 5速化試走

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各部のオイル漏れがないのを確認して、ちょっと遠出してみました。GROM1はグリップヒーターが付いていないので寒さ対策のためにせめてナックルガードだけでも‥と思いましたが、勇んで夜明け早々に家をでたものですから外気温4度とかで、小一時間走るとさすがに寒かった‥。

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岩国市由宇の銭壺山に来てみました。このあたりまで来ると同じ瀬戸内海でも広島や廿日市あたりから見る風景と違って、島は沢山見えても背が低い島が多いので、全体的にペタンとした横長な海景が広がっています。この日は四国まで見渡せました。

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内陸側も人が谷間に生活している様子が見てとれます。

銭壺山にはキャッシュがあるので、1つゲット。

 

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通津の海水浴場にも一昨日キャシュがパブリッシュされていました。それを昨日LARCjpnさんが取っていました。そして僕は今日。明日はmotonariさんが取りに来るとか。ここは僕の小学校時代の育ち故郷で、この海水浴場もこんなにきれいに整備される以前に毎年泳ぎに来たり貝掘りしにきたりしていました。こんなに田舎にあるキャッシュなのに、大人気なのがとても不思議。

さて、肝心の5速ミッションの使用感‥といってもまだならし運転なので、パワーバンドを落とさずにギアを繋いで‥といったクロスミッションらしい走りができませんから、本当に最初の最初の印象です。1速がハイギア気味なので、力ないのにスルスル進む感じがして最初は違和感がありましたがこれはすぐ慣れました。2速がローに近いのも確かに実感できます。GROMで5速ギアというのにも初めは馴染めなくて、4速がトップギアだと思って走ってしまったりしましたが、そのくらい4速と5速が近いということです。慣れると5速ミッションのGROMは違和感も全くなく、競技用だけでなく普段使いでもこれがいいや、と思うほどです。

GROM ミッション換装(後編)

  • 2015-12-28 (月)
  • GROM

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タケガワの5速クロスミッションに積み替えたので、クランクケースを閉じます。 コンロッド、指より細いよ。知ってしまうと不安になる太さだわ。

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クランクケースは左右分割構造なのですが、クランクやミッション類は2つに割った右側のケースにくっついているので、ケースの左半分が蓋のようになります。接合面に液体ガスケットを塗布。 そして蓋をしたら、カウンターシャフト(チェーンを回すドライブスプロケットがつくシャフト)のオイルシールを破損してしまいました。聞くところによると、カウンターシャフトの先端部を保護せずに突っ込むと先端のギザギザがオイルシールの裏側のスプリングをちょうどひっかけやすいということで、例に漏れず自分も見事にシールのスプリングが外れてしまいました。スプリングはベアリングとシールの間の空間で外れる状態になるので再起不能。

とりあえずここは後で外からシールの交換ができる場所なので組み立て作業をすすめました。パーツも発注。年末ですがラッキーなことに商品が年内に手に入る最後の日でした。

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シリンダの下側、エンジンの地面側になる部分は前輪の巻き上げる石で塗装が剥がれて見事なまだら模様。

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散らかってるからガレージに来ちゃダメと言っても遊びにくるムスメ。部品を別のバットに移すのホントやめて‥。

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クランクケースはミッションを組み込むと右にも左にもシャフトが飛び出すので、ワークベンチの前後に開く天板の間にシャフトを突っ込んでやるとケースを寝かせて置いても水平に保てて良い感じ。おまけに2本のシャフトを突っ込むことになるのでパーツを組み付ける最中の回り止めにもなります。。車体にエンジンを載せる前にケースにいろいろ組み込んであまり重たくしたくはないのですが、シフトドラムはタケガワ製を使うので、これを先に組んでおこうと思います。

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左のピンが3本のシフトドラムが純正。右のピンが4本のものが5速用。ギアを入れるとリンケージの爪がこのピンを押し引きしてシフトをチェンジするという仕組みです。ローやトップギアの時にそれ以上シフトペダルを操作してもスカスカした状態になるのは、シフトリンケージの爪が引っ掛かかるピンがなくなるからなんですね。

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ギアシフトリンケージの組み込み完了。シフトドラムの動きがむちゃくちゃ渋いんだけど‥多分潤滑が足りてないからだと思うことにして作業を進めます。

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作業環境。それぞれの作業箇所別にパーツをバットにまとめています。100円ショップの天婦羅用プラスチックトレーが本来パン粉や卵を分類するために都合よく3分割されているトレーなので、細かい物を分類するのに便利です。ミニバイク用のレーシングスタンドを持っていないので、車体はリアタイヤをフロントホイールクランプに突っ込んで水平に保っています。

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土曜日の午後に頼んだパーツが日曜日の9時に届いたとバイク屋さんから連絡があったので、早速ゲット。クランクシャフトののウッドラフキーもどこかに落っこちてしまったようで、結構探したのだけど見つからなかったので注文。これ、圧入してあって簡単には外れないものだと思って油断していました‥。

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クランクシャフトにウッドラフキーの収まる穴があります。これ、非常に重要な部分で、

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プライマリーギアが空回りしないように止めているいるのです。駆動力の源がこんな180円のパーツで引っ掛けてあるなんて‥。

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クラッチの組み込み。

手に持っているのはオイルセパレーターという受け皿みたいなものなのですが、これはクラッチのユニットと同時に車体に取り付けるという工程を踏まないと後でいずれかの部品を外すことになります。ハウジングが先でも、クラッチが先でもダメです。というわけで、この写真は失敗例。

リフタプレート中央のベアリングも圧入ではなく嵌めてあるだけで、指で押せば抜けます。リフタプレートをボルトで止めてクラッチ盤を押さえておいて、ベアリングは抜いて作業した方がクラッチの取り付けは楽です。

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遠心フィルタも取り受け。三角形のガスケットの内側はオイルに混ざった不純物がたっぷり堆積しているのでこそぎ取っておきました。

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ケース左側の部品の取り付け。カムチェーンテンショナーのアームの先端が覚えがないのに変形しています。機能上は問題なさそうなのでこのまま組み込みます。

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フライホイールの組み込み。機械的に作業するだけ。

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カウンターシャフトのオイルシールを嵌めます。シャフトの先端部はサランラップやビニールテープで保護するのがよく使われる手段ですが、うちはシリコンテープをのびのびに伸ばして先端部に貼りました。

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こうするとオイルシールはスルリと入りました。オイルシールはNSRでも痛めて潰したことあるので、僕にとっては鬼門です。

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左、今回外した物。右が新しく入れる物。

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通常コンロッドにピストンを取り付けてからシリンダスリーブにピストンを通しますが、ピストンリングを押さえながらスリーブに通すのが慣れないと結構時間のかかる作業になります。どこかで見た作業手順なのですが、先にシリンダにピストンをリング部分まで通しておいて、それをケースに寄せてコンロッドと連結すると、これなら一発で作業が終わります。

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洗浄済みのヘッド。気持ち良い。

排気系と電装を組んで出来上がった車体にセル一発、あっさりエンジンがかかったので驚きました。各所にオイルがまだ回ってないだろうに‥。

最初は聞いたこともないようなメカノイズがしていましたが、しばらくアイドリングさせていたらだんだん収まってきました。それでも肝心の4速5速あたりのシフトの入りが悪くてまた組み直しか!?と思ってかなりガッカリ。でも、それもオイルが馴染んだら完全に解決。

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最後まで気になったのはクラッチの握り心地。納得がいかなかったので右のケースカバーを開けて再確認しましたが、問題なく、これもしばらく走っていたら解決しました。

車体をこのくらに寝かせると、右のケースカバーを開けてもオイルが漏れてこないのでそのまま作業ができます。オイルフィルタのメンテナンスで開ける機会も多いところですから、これ知っておくと便利だと思います。ちなみにRケースは4回くらい開けましたが、ガスケットは破損がみられなかったのでこれまで1回も変えていません。オイル漏れたら変えようと思うのですが大丈夫なもんで、予備が2枚もあるよ。

GROM ヘッド清掃

  • 2015-12-27 (日)
  • GROM

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ヘッドの清掃とバルブステムシールの交換。

以前TDM900のバルブ交換ではバルスプリングコンプレッサーなしで、ディープソケットを叩き込んでコッターを抜いたり嵌めたりしたようですが‥GROMの場合はバルブが奥まっているので、その裏技的作業は難しいでしょうね。今回は素直にバルブスプリングコンプレッサーで。

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ババンバンバンバン。

洗浄液をストーブにかけて温めながらカーボン除去です。

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新品ピストンとコゲコゲピストン。GROM1には新品を組みます。コゲコゲは洗浄してストックとして保管。

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小さなワイヤブラシで地道にカーボン除去。とれないものは無理に取らずにまた洗浄液へ。

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ピストン、綺麗になりました。洗浄後のヘッドの写真撮るの忘れた‥。

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作業台に載せてヘッドの部品組み付け。普段は車載で隙間調整とかしていますが、こうするとホントに楽々。バルブステムシールは交換しましたが、それ以外は洗浄だけです。このヘッドはGROM1へ戻します。

GROM ミッション換装(前編)

  • 2015-12-26 (土)
  • GROM

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年末年始のお楽しみ、タケガワの5速クロスミッションへの換装です。

GROMは小さいのでNSR以上に作業スペースがたっぷりとれるのが嬉しい。以前のBLOG記事にあらかじめサービスマニュアルの作業工程をまとめておいたのは大当たりで、ものすごくスムーズに作業が進みました。

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取り外しはまず左のケースカーバーから。フライホイールのロックナットを外すのにプーリーホルダで固定して手で外そうとしましたが、エアインパクトを使ったらあっという間。

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ネジ径が大きいGROM専用と言えるフライホイールプーラーをキョウちんから借りておきました。専用品だけあって、サクッと作業がすすみます。

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カムチェーンテンショナー類はシリンダーヘッドやシリンダーを外した後に外します。

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続いて右カバーの取り外し。茶漉しには堆積物が少々。

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遠心フィルタの取り外しは24mmのロックナットレンチで。本来ならプーリーホルダで外周部を固定してから外すのかもしれませんが、手持ちのユニバーサルホルダが使えました。こちらの方ががっちりと固定できるので作業が安心。

クラッチのセンターも20mmのロックナットレンチで外します。

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目が悪くなったので、暗いと全然作業が進みません。IKEAのフレキシブルアームのついたLEDライトがとても便利です。

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右ケース内のもの。シフト関係をまだ外していません。

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ヘッドやシリンダーは特にコツもなく、上からじゃんじゃん外していくだけ。

ヘッドはコゲコゲ。この冬はヘッドの分解・洗浄もしてみます。

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エンジンを下ろす準備ができました。早く組まないと細かいパーツの組み込みを忘れてしまいそう。

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小さいエンジンだし、外すものは外したのでそれほど苦労せずに下ろせるとは思っていたのですが、ここまできてどうやってエンジンを下ろすか考えていませんでした。エンジン下部に発砲スチロールのブロックを当ててジャッキでエンジンを支えて、3本のマウントボルトを引き抜いたら徐々にエンジンを下ろしていきました。

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エンジン抜き取りました。このミッションケースの状態で9kgでした。

ここまでで結構な達成感がありますが、肝心が作業はここから。

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作業台に右側を下にしてケースを固定して、ボルトを抜いていきます。プラハンでコツコツ下から叩いて分割。割れるのはすぐ割れましたが、カウンターシャフト部分がなかなか抜けませんでした。

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パッカーン。

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5速化するということは各ギアの幅が薄くなる、というイメージですが、それほど大きな差は感じられませんでした。
タケガワの5速クロスミッションは一部純正ギアやブッシュを使うので、ミッション類を外してバラしていきます。

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タケガワの5速クロスミッションをケースに収めてみました。
ノーマルはシフトフォークが2本ですが、5速クロスミッション化すると3本になります。1本は純正のシフトフォークを流用。

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前半戦終了。後半は掃除メインになるのかな‥。

GROM タケガワポリゴンミラー

  • 2015-12-25 (金)
  • GROM

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先日山を走っていて、コーナリング中に路傍のリフレクターにミラーをヒットして、割ってしまいました。まぁ、GROM1のミラーを使えばいいやと思ってGROM1の割れていないミラーをいじっていたら、ポール部分をクランプするネジを緩めた際にミラー本体の内側に受けのナットが落ちてしまったようで、クタクタに動くミラーになってしまい、立て続けに2つミラーを使えなくしてしまいました。GROMのミラーは左右共用のミラーなのでとりあえず残りのものを組み合わせてとりあえず1セット作って、足りない2個はどうしようかと思ったところ、タケガワのポリゴンミラーが形状も価格も良い感じだったので注文してみました。

ポン付け。
固定用のナットはGROMの14mmに対してポリゴンミラーは17mmになります。ミラー側の可動範囲がものすごく少ないので、純正ミラーのように適当にポールを固定してミラー側で調整というわけにはいかず、ポールの固定位置をかなり厳密に決めなくてはいけません。横幅が広くて後方視界は格段に向上しますが、すり抜けするのにかなり支障を来す幅‥というわけで、

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ホルダー部をかなり内側へオフセット。もともとレバーに2本指をかけたくて内側へオフセットしてあったので僕としては違和感ないのですが、純正レバーでこれすると、レバーが相当遠くなると思うな。というわけで、お勧めできるかといわれると、条件によるという感じ。

GROM クロスミッションの話

  • 2015-12-24 (木)
  • GROM

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社外品クロスミッションと競技用GROM1のギア比の話。

上の図は各ギアポジションの減速比を並べてみたものです。ノーマルミッションの1速と2速が極端に離れているのがわかります。普通の道を走っているとそれほど感じないのですが、ノーマルギア比だとジムカーナでローギアいっぱいっぱいまで引っ張ってシフトアップしても、2速で極端に回転数が落ちるので加速が続きません。そこで、ミニバイクに乗られている方は2次減速を落として、発進だけ1速にして主に2速・3速で走る、というのが常套手段なのだそうです。

実は今年のJAPAN大会の直前に、キョウちんからNSRホイールのコンバートセットを借りて試してみました。なぜNSRホイールなのかというと、GROMだと市販のドリブンスプロケットのサイズではスーパーローのギアセットが作れないので、NSRのリアホイールにコンバートして選択の幅を大きく広げる、というわけです。で、試した結果、どうもしっくり来なかった。特にセカンドギアで回転セクションを走るとエンジンが死にそうになる。ローだと減速しすぎ。後に聞いた話では「2速で半クラ使うんですよ」と普通に言われましたが、仕事量が増えるのがどうも馴染めなそうだったので、なんとか1速・2速で走れるマシンをつくりたい‥というわけで、ミッションのギア比を変えるということになるわけです。

4速のクロスミッションはタケガワ製のものがありますが、ノーマルと同じ4速ギアでミッションをクロスさせるとなると、当然ミ全体の守備範囲が落ちます。上の図をみてみても実際4速がかなりローギア化されているのがわかります。というわけで、狙うのは5速クロスということになります。5速クロスはタケガワとキタコのものを比べてみました。

タケガワは1速をハイギヤードにして、トップギアはノーマルと同じとすることで、間のギアの密度を濃くしています。

キタコはローギアをノーマルより落として、それに伴ってトップギアも落としているのですが、1速・2速間はノーマル並に広くなってしまっています。2速から5速の間はかなり詰まっているので、高速走行はクロスギアらしい「どのギアでもいける」という走りができそうです。が、僕の用途にはまったく向きません。

というわけで、1速・2速のギアが近いミッションとなると、タケガワの5速クロス一択ということになります。

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2次減速を使ってノーマルギア(橙)とタケガワの5速クロス(青)の1速ギアの最終減速比率をあわせた状態での守備範囲のグラフ。2次減速はノーマルギアの15-34Tと、タケガワの14-34Tで比較しています。

ノーマルギアの15-34Tセットは、「僕のいじったGROMとしてはローギアード」なイメージで、「キビキビ走るけれどシフトアップ必至」という感じ。はじめはシフトアップを嫌って16-34Tで走っていましたが、これでは加速がややもっさり。5速クロスに換装すると2速が1速に近くなるので、どうやったってシフトアップ必至になりますから、どうせシフトアップ必至なら現状のローギアのギア比に合わせてやるところからスタートしてみたらどうかな、と。

とかなんとか、妄想だけ膨らみますが、無事に組めたら、の話です。年末年始、ミッション交換にチャレンジしてみます。

GROM ハイカム投入

  • 2015-12-23 (水)
  • GROM

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いじり倒したGROMと乗り比べると眠たい感じの走りだったGROM2を目覚めさせるために‥というか、単にハイカムでどのくらいフィーリングが変わるかが知りたいという興味だけで、捨てずに取っておいたユミナシのハイカムを投入です。ホントはもう不要だと思って捨てようかと思っていたカムなのですが、持っておいて良かった。

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まだ半月しか走っていないというのにエアクリーナーボッックスの排水チューブにはこんなに水が溜まっています。冬場だから?オイルが乳化するはずです。

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人によってはそのままスコっと抜けたりするようですが、うちの場合は1台目の時も最初にカムシャフトを抜くのは難儀しました。今回もそのまま引き抜けなかったので、ネジを締め込むと抜ける仕組みを作って引き出しました。ここははめ込んであるだけなので、それほと力はいりません。

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抜けました。紫色の針金はカムチェーンを引っ掛けている針金ね。GROMの場合チェーンがクランクケースまで落ち込んだりすることはなさそうなのですが、サービスマニュアルには針金で吊っておけと書いてあるので念のため。

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左がユミナシのハイカム。リフト量は見た目に違っていました。デコンプがついていないので前のGROMにつけていた時はセルを回した時に「グ‥‥キュルキュル‥」と溜めがあったりしましたが、このGROMでは御構い無しにセルが回ります。バッテリーが新しいからでしょうか。

走ってみると‥低速が犠牲になるわけでもなく、6000回転から上はものすごく気持ちよく回って車体を引っ張るようになりました。これまでは5〜6000回転あたりがトルクのピークで、それ以降は回転数が上がっていくだけで加速感はない感じだったので、これは大きな変化です。バイクを前へ走らせるという意味では断然今回の仕様の方が良いし楽しいのですが、僕の記憶の中にはノーマルエンジンの余韻が‥パーツを付け替えていくことでパワーはどんどん出していくことができますが、一番パワーがない状態のはずのノーマルが意外なほどバランスよくて走らせて気持ちの良いマシンだったもので、そのフィーリングを失わないように改造よりも調整重視でこれからもこのGROMを作っていきたいと思います。

GROM はじめての乗り比べ

  • 2015-12-21 (月)
  • GROM

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個別に乗ると違いは分かっても具体的にどのくらい違うのかということがよく分からないので、2台持ち出して長時間走って乗り比べてみました。

評価はノーマルグロムに対して、ではなく、うちにあるそれぞれのGROMに対してということになります。
GROM1はブレーキ・サスがしっかりしていることもあって、エンジンパワーが足りないと感じるようなマシンになってしまいました。「もっと踏ん張れるしもっと走れる」と車体が言っているのに、その負荷をかけられるだけのパワーがない。でも、前にも書いたけれどこれはパワーが足りないんじゃなくて、パワーに見合ったバランスの車体が作れて居ないということなので、ここからはちゃんと走ってセッティングして‥を繰り返していく段階。フロントがオーリンズになってから、ホントバランスが崩れてしまった感じ。

GROM2は、やっとならしが終わったので引っ張ってみましたが‥ヨシムラのエキパイ&サイレンサーの交換だけの車体は6000回転から上は回っているだけでパワー感がない。タケガワのFI-con2を組んだのでサブコンでパワー感が変わるかなぁ、と思いましたが、15段階のセットの幅の中で1が状態良く、2や3にするともう濃すぎて上がさらに回らない感じ。ハイカム組むなりボアアップするなりしないとサブコン入れてる意味がないようです。
でも、こちらこそ普段使いの乗り心地が大事だと思っているので、パワーをあげるのは二の次です。現状でもGROM1から乗り換えると非常にラグジュアリーでイイ感じ。世間では酷評されているノーマルタイヤも、今のところ過不足なく走れているのは、その他のところをつつきまわしてバランスを極端に崩さないようにしているからかもしれません。

面白いのはどちらかが良くてどちらかはダメという評価になるかとも思ったのですが、「結果どちらも良い」という評価になったコト。排他的な関係ではなく、それぞれがそれぞれの道を歩いているという感じです。

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