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2013-10

GROM ナックルガード装着

  • 2013-10-31 (木)
  • GROM

別にブッシュに分け入ろうというわけではありません。操作性を考えたらグローブは出来るだけ薄手が良いのですが、通勤でも指先が冷たくなる季節になってしまったので、防寒のためにナックルガードをつけることにしました。

買ってきたのは上の写真のもの。ステーとプロテクター部分はそれぞれ別売のものです。ブランドとか全くこだわってしません(というか分かりません)。効能重視です。

ナックルガードを取り付けるためのステーはグリップエンドからハンドルバーまでステーをブリッジさせるタイプや、スイッチボックス横あたりにクランプしてレバーの下側を通すタイプなどもありますが、今回購入したのはミラーのボルトに噛ませるタイプ。一番お気楽なタイプですが、ナックルガードが何かに衝突すると、レバーが押された状態で止まってしまうので、ブレーキ側にしてもクラッチ側にしてもその後のリカバリー動作に支障をきたす一番危険なタイプともいえます。

ガードの取り付け位置にはかなり調整幅があるステーで、ガードを前後・左右に位置調整できるほか、ミラー止めなのでそこを支点に角度の調整もできます。指に風の当たらない位置にドンぴしゃり設置可能でした。

概観。ハンドル周りのルックスが重たくなるのは致し方ないです。明るい色にすればよかったのかも。

もともと速度のあまり出ないバイクということもあって、これに厚手のグローブと最悪グリップヒーターでも取り付ければ、今年の冬は案外快適に乗り越えられるかも、と期待しています。

GROM タイヤ交換

  • 2013-10-29 (火)
  • GROM

しばらくジムカーナで使わないので、TT91を純正タイヤに戻しました。

TT91を嵌めたときは全く問題なかったのですが、寒いせいもあってか純正タイヤはうちのコンプレッサーではミミが出ない。タイヤ周辺をベルトで縛ってもダメ。そこでシューシュー空気が漏れている周辺のタイヤとリムの内側あたりにシリコンスプレーを軽く吹いてみたら‥あっさり解決。ビードワックスだけでは滑りが足りなかったんですね。多分シリコンスプレー吹くのは一部分だけにしておかないと、ハードブレーキングでタイヤとリムの接触面が滑って空転という事に成り得るので危険が危ないと思います。

時間の都合でフロントだけ戻してリアはTT91のままなのですが、走ってみるとフロント純正タイヤ&リアTT91の組み合わせは、前後TT91よりもフロントがクイックに曲が‥るというか、バンクするとフロントは外側に逃げようとするのに車体はイン側へグイグイ入っていくという‥面白いハンドリングになりました。空気圧はTT91が1.7kg/cm2のところを純正2.0kg/cm2で走っています。

巷の評判ではこの純正タイヤ、ボロカスにいわれていますが、GROMが発売されてからこれまでは季節としては暑い季節で、それほど滑るとは思わなかったんだけど‥ちゃんとタイヤに荷重かけて曲がってるんだろうか。

NUDA900R 夕方ツーリング

バッテリーチャージのつもりで先週も今週も、日曜日の夕方4時くらいから走りに出ました。先週は山の上の方がウェットだったので楽しく走れませんでしたが、今日はドライ。帰り道は山から降りてくる車で大通りはペースが落ちるので、まだ走ったことの無い枝道に入ってみたら、道の真ん中に苔の生えた道‥キライじゃないけどいつの間にかこういう道に入ってしまうのはもう性癖なのだと思います。もうNUDAでこういう道走るのやめてGROMに譲りたい‥。

で、落葉混じりでこうなるともう、NUDAでは楽しめません。が、アンチロックブレーキを信用して、MAPII(レインモードの出力特性)に切り替えると、それほど神経質に走らなくても済むことが分かったのでかなり楽になりました。

MAPIIって結構使える。むしろ、何も制約もないワインディングを走る時以外は、MAPIIの方が楽に思えるのは、GROMに乗る時間が増えてそっちが基準になったから?

GROMでジムカーナ

とりあえず一通りジムカーナ出来そうな状態を作って初めてコースを走ってみました。
Fフォークはオイルの粘度アップと油面アップ。
エンジンパワーちょい盛り。
リアサスちょい硬め。
ハイグリップタイヤ。
で、上の動画はドライブスプロケット1丁落とし。下の動画は2次減速はノーマル。

結果としてはNSRで3本計ったタイムのベストとほぼ一緒のタイムまで出すことができて、ちょっと驚いています。

サスもタイヤも完全ノーマルではステップを擦りまくって走れたものではありませんでしたが、サスを少し硬くもっていくだけで、バンクセンサーを外せばそれなりに走れる状態にはなりました。

ただ、シフトダウンして、そのままペダルを踏み込んだままバンクすると、シフトペダルの先端がご覧の通り。ステップを上げたり短く切り詰めたりすると、ペダルの先がどんどん削れてしまうことになるでしょう。こんな状態ですから、左バンク中のシフトアップもかなり難しいです(つま先が地面とペダルの間に入らない)。

ブレーキペダルに至っては、ペダルの先端が路面と接地して後ろ側へ押されてしまい、見事に丸く曲がってしまいました。その後もガリガリ地面に当たったり曲がったりして淘汰されて、程よい形に落ち着いた結果、上のようになりました。これはこれでリアブレーキ、踏み易くていいけどね。

NSRだとぱっぱっと次々セクションがやってくるのでそれらを片付けるだけで終わってしまいますが、GROMだとダラダラーっと走っている間にモノを考える余裕があります。フルバンクでフルスロットルしても全然滑らないし、安心感が強い武器になりそうです。意外な程に面白くて、ちょっとしばらくこのマシンで詰めてみようという気になりました。

でもね、そうするとジムカーナ用と御普段用と、2台GROMが欲しいのよね‥。

ジムカーナJAPAN動画

UNOさん、いつもお世話になります。
ミスコースとか滅多にしないのですが、第1ヒートの人生初サービス回転まで冒頭に加えて下さっています。どうもありがとうございます。

その他選手の動画はこちらから。

http://www.youtube.com/user/ka2099jp?feature=watch

GROM いろいろ

  • 2013-10-14 (月)
  • GROM

「HIGH PERFORMANCE FUEL INJECTOR」を入れました。

右が純正。外観はほぼ一緒。噴き出し口の穴の間隔が広がってるのが唯一の違い。

インジェクターやシリンダーヘッド等を交換した場合、ECU(エンジンコントロールユニット)のリセットが必要だということで、車体左側面にあるテープでグルグル巻きにされたサービスカプラを取り出して、リード線で端子を短絡させ、リセット操作を行います。リセットのためのスイッチ、スロットルを全開/全閉という動作なんですね。

NUDA900RにしてもGROMにしても、10年振りに新しいバイクを買ったわけですが、なんかECUで個体に合わせてエンジンコントロールを最適化とか学習とか、イマドキのバイク、生き物みたい。

余談。完全ノーマルのときもアイドリング時のハンドルの振動が気になっていました。今回のインジェクターの変更などでその振動が更に酷くなってしまい、停車時はFブレーキを握ってバネ上の振動を地面に接地しているタイヤで抑えないと不愉快この上ないバイクになってしまいました。1400回転あたりのわずかな回転域の共振で、このゾーンを少しでも外れると振動は収まるのにたまたまそこがアイドリング回転数なわけです。インジェクション仕様なのでアイドリング調整はできないものだと諦めていましたが、GROMはインジェクション周辺にある+のボルトを調整することでアイドリング調整できることが分かりました。少しアイドリングを下げることでこの共振は回避できます!

ジムカーナJAPAN2013

8月の九州大会前日にNSRを壊してしまったので、九州大会はスピカさんに借りたバイクで参加、9月の愛媛大会はミッションオイルのないNSR、中国大会はRCバルブの動かないNSRで走って、平日はバイクの修理。修理後動作チェックのための確認もできずに(<GROMにかまけすぎました‥)、要するに8月からちゃんと走れないまま気持ちもバイクも不安な状態で10月を迎えました。

大会前日練習会は冷却ファンの配線をせずに持ち込んだので、10月とは思えない気温の中、コースを数週すると冷却水がすぐ沸いてしまって走り込みもほどほどに。それどころか、なんとブーツとエンジンオイルを持ってくるのを忘れる大失態で、オイルはうらいけさんに分けて頂きましたが、ブーツはなんともならずにスニーカーで走行しました。

たまたま千葉の実家に宿泊することにしていたので、実家の近所にあるライコランドに寄っていろいろ調達することができたものの、足の形にフィットしていない新品ブーツで、ブレーキが思い通りに踏めるかとても不安です。

そして迎えた大会当日。朝からブーツを足に慣らすために普段着&ライディングブーツでコースウォークしていたら、日本中の皆さんが後ろ指を指して笑ってくれました。どうもありがとうよ。

第1ヒートは2回転セクションで3回転する人生初のサービス回転で、沈没。

第2ヒート動画。第2ヒートは奥の一番スピードの乗るセクションで、新しいブーツのせいかシフトアップした感触が足から伝わって来なくて、シフトペダルを踏んだらガクーンとエンジンブレーキがかかってしまったりしたものの、全体には最後まで気持ちの乗った走りでゴール!実に爽快な本番計測ができました!で、あまりに気持ちよすぎて、

‥ゴール直前の一番最後のパイロンに車体が当たっていたの、知りませんでした。

残念ながらB級入賞は逃しましたが、ペナ付きでも104%台でしたし、何より今年も団体戦で中国代表は第3位を頂くことが出来ました!表彰式では「みてろよ、中部!」とか挑戦状を叩き付けましたが、後に月刊オートバイの記事で第2位の中部地区代表と平均タイムで2秒も差がついていることを知って(<中国はおかぢむ・つがたくがペナ付きでしたので、実質1秒の差なんですけど‥)、ウォール中部の高さにあごが外れそうになりました‥。み、見てろよ、中部!

いつもJAPAN直前は気分がウキウキというわけではなくて、「関東遠い‥」「勝負、コワい‥」って思っているのに、現地に着いてしまえば普段は絶対に味わえない血が煮えるような興奮がありますし、大会が終わって広島まで戻ることを考えると「もう、めんどくさい‥」って思うのに、広島に到着すると、「来年は、見てろよ!」と思うのです。身近なところでガッチャマン吉中さんがB級昇格されたので、またこの1年、切磋琢磨して来年のJAPAN大会を迎えられればと思います。

最後に、ウォーミングアップでB級の皆様、C1後半の皆様、A級の皆様、白煙モクモクで申し訳ありませんでした。

GROM ピストン

  • 2013-10-07 (月)
  • GROM

1700km走ったGROMのピストン。コテコテの堆積物。ヘッド側もざらざらで真っ黒でした。

NSR250R PGMIII修理

RCバルブサーボモーターが動かないのは、PGMが原因でした。うちにある2個のPGMが両方とも壊れているのを、借りてきたまともなPGMと動作比較して確認しました。ハーネス交換やサーボモーターの新調など結構遠回りしてしまいましたが、原因が分かってとりあえずひと安心です。

PGM内のトランジスタが破損することで、サーボモーターの動作が管理できなくなるというのが、MC21のPGMトラブルの一番多いパターンだそうで、PGMの該当するトランジスタを交換するという一見荒技にみえる修理も、調べてみると割とポピュラーなNSRのレストアのひとつのようです。

僕はヤフオクでトランジスタ4個を送料込みで800円で購入しましたが、直売しているサイトもありました。

http://www.kashinoki.co.jp/page010_3.html#2SA1008

の2SA1385というトランジスタがRCバルブサーボモーターの動作をコントロールしている部品です。単価74円だそうです。

PGMのプラスチックの裏蓋はネジ止めでなく4カ所が爪ではまっているだけのものです。取り外して黒いシリコン(?)で塗り固められた内部を見ると、中央部に4個トランジスタの頭が見えます。コネクタを手前向きにして右の2個が交換対象のトランジスタです。シリコンの層がどのくらい深いのか分からなかったので最初は慎重に削いでいましたが、基盤が見えたところで深さが分かったので大胆に掘り進めます。シリコンの層は写真から感じられるより結構深いです。

トランジスタをクニクニ曲げて取り外します。

新しいトランジスタを配置したところ。これをハンダ付け。

動作テスト。あれだけうんともすんとも言わなかったRCバルブサーボモーターが当たり前のようにジジジジっと動いたのには驚き。トランジスタ交換で直せるって知らなかったら多分燃えないゴミにして捨ててました。もう新品が手に入らない貴重なパーツですから、再利用出来るものは使っていかなくちゃいけませんね。

モーターが動くのを確認したので、RCバルブコントロールケーブルの取り付けをするわけですが、2000回転付近でモーターの針がHiになったところを基準にセットをするサービスマニュアル通りの作業をすると、モーターの針がLoの位置に来てもまだモーター内がジジジっと鳴っている(更にLo側へ動く余裕がモーター側にありそう)のに気がつきました。もしかしたら、この負荷がトランジスタ故障の原因か?そこで一旦コントロールケーブルを緩めてモーターが自然にLoに来る位置で固定して、そこを基準にケーブルをつなぎ直しました。マニュアルとは違うセット方法ですし、恐らくRCバルブが全開していないんじゃないかと思いますが、これならモーターには負荷がかかっていないようです。ちょっと他の人のNSRでLo時にサーボモーターがジジジジっと鳴っているどうなってるか(マニュアル通りのセットで良いのか)確認してみたいです。

GROM リアショック交換

  • 2013-10-05 (土)
  • GROM

ジムカーナに使うつもりはないのですが、なんかジムカーナに使うのに耐えられるマシンに仕立てないと気持ちが落ち着かない感じのうちのGROM。初見で戦力になるって思ってしまったからいけないんでしょうけど、微妙に期待も込めてリアショックを交換することにしました。

ジムカーナの練習会では1回しか使っていませんが、その際フロントフォークのオイル粘度と油面を上げた以外ほぼノーマルで結構攻め込んでみて、最低でもここはなんとかしないと勝負にならんな、と思ったのは、「タイヤのグリップ」「ハンドル切れ角(<切れすぎ)」「エンジンパワー(<なさすぎ)」「接地しまくるステップ」「グニョグニョで車体を前へ押し出さないリアサス」でした。旋回力は申し分ないし、かなりのスピードでコーナリングできるのに、ハイスピードコーナリングすると接地しまくってまだまだ攻められるのに車体がそれを許してくれない。ので、ステップとリアサスをなんとかするのは必須です。ちなみに、街乗りで使う分にはタイヤもステップもリアサスも、まったく問題ないといって良いと思います。

リアサスの交換。下側(スイングアーム側)はインナーフェンダーを取り外せば簡単にボルト・ナットにアクセスできます。上側はバッテリーを取り外して右のシュラウドカバーを外したらボルト・ナットにアクセスできます(<追記:サービスマニュアルによると、アッパー側のナットは右のシュラウドを外して、リザーバータンク・レギュレートレクチファイアを外すのが正しいです。じゃないとナットを締めるのにトルク管理ができません。締め付けトルクは上下ともに44Nm。)。

上が味も素っ気もないノーマル、下がTAKEGAWA製のリアサス。GROM用のリアサスはタイ製の製品でいろいろ発売されていますが、イマイチ何が良いのか分からないので国内メーカーにしてみました。調整機構はイニシャルのみですが、とりあえずお試しということで。

 

購入してまだ1ヶ月少々だというのに、フレームの接合部の溶接痕周辺の塗装がはがれて錆が浮いていました。んんー、ちょっと様子見。

交換完了。雨で外を走れないのでガレージ内でまたがってみただけですが、ポン付けの設定でノーマルより硬めな腰。ダンピングは弱めだけど、車格や車重を考えるとこんなもんなのかな。コース走ってみないと良し悪しは分からないですね。これでアクセルON時の圧がバネに食われるんじゃなくて、ダイレクトにタイヤにつたわるようなフィーリングになればいいなと思います。

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