バイク全般 Archive

欲しいバイクは？と訊かれたら昔からGB250クラブマンやSR500に乗りたいと思っているのでそう答えると思うのですが、GBやSRは年をとってからも乗れるバイクなので、「今」欲しいバイクは？と問われたら迷わずKTMの690DUKEと答えます。乾燥重量150kgを切る車体の690cc単気筒。昨年の12月にKTMの試乗会で乗った690ときに受けたパンチは、今でも効いているようです。

tacさんが「手違い」で走行6000kmそこそこの690DUKEを手に入れられて、「もし乗られるようであればお譲りします」と声をかけていただいたのでとりあえずお預かりしてじっくり眺めたり乗ってみたりする機会を得ることができました。690DUKEは装備品が並の「無印690DUKE」と、KTM純正の豪華装備が標準で付属して、アクラポビッチサイレンサー付きでパワーも上がっている「690DUKE R」の2種類がありますが、今回お預かりした車両は無印。僕が一番好きなカラーリングのモデルです。

無印ではありますが、腹下にレムスのサイレンサーを抱えています。左右にエンド部をばっさりと斜めカットされた短い排気口が出ていて、とてもカッコいい。

第一印象は‥意外とスカスカしていて、何もかもギッチギチに詰まって細身のNUDAに比べるとボリューム感たっぷり。実際車体前後や着座位置から見ると、NUDAに比べてとても丸々とした印象です。でも、軽い。NUDAより25kgも軽い。この軽さに憧れる。

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無印690DUKE、ショートになってるらしくパンチ強烈。軽い。前後サスは他と比較しなければこんなもんかと思う。Fブレーキのタッチがいわゆるノーマル感たっぷりで、グニっと握り込んで効かせる感じ。

— つがたく (@tsugataku) 2016年10月4日

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だそうです。とにかくそこそこエンジンが回っていたらどこからでもガツンと加速していく。ノーマルのサスペンションは前後タイヤが路面を食っている感じに感動的なものはなくて、乗り味は普通。ブレーキもタッチにダイレクト感がなくて握った分だけ効くタッチ。このあたりは無印なので仕方のないところ。

NUDAにも乗ってみたくなって乗り換えてみたところ‥

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無印690に乗った後のNUDA、クラッチ繋いだ瞬間に足回りのしっとり感に感動‥。5000rpmまでのパンチが物足りない。さらに回すとマルチか？と思うくらいスムーズ。DUKEのスカスカした感じがなくてギッシリ感が良い意味で細マッチョ。品がある。少しでも心動いてゴメンよ、愛してる。

— つがたく (@tsugataku) 2016年10月4日

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とにかく足周り・ブレーキが‥走り出してすぐに「これだ！」と思えるのは、3年かけて自分にあわせてじっくりと熟成させてきた賜物だと思いました。普段乗っていると気づけませんが、誰かがセットした吊るしのDUKEを乗り終えたあとだと、自分のふんどしの収まりのよさに感激をこえて感動さえ覚えました。

というわけで、悩みます。GB250の豪華版ととらえて690DUKEに乗るならむちゃくちゃ満足できるのは間違いないのですが、自分の場合どうやっても足回りの不満を抱えながら乗り続けるのは難しいと思うので、Rの純正パーツを中心にした試行錯誤が始まってしまうと思うのです。なら、最初からRにしろよ、と。
それよりもNUDAの優秀さにあらためて気づかされて、690DUKEに乗って維持管理をすることでNUDAにかける時間が減るのがとても惜しく思えるようになってしまいました。

そこで家族とも結構真剣に話し合ったのですが、今回は本当に残念ですがあきらめることにしました。

翌朝、朝から磨きます。愛おしいよ、NUDA。

ただ、今回僕が一番今回心躍ったのは690が手に入ることでもパンチの効いた走りができるようになるということでもありませんでした。程度はかなり良い690といえど、3年モノの遣れた感は否めず、それをレストア的にばらせるパーツは全部ばらして磨きながら、690そのもののつくりを理解していく、ということに一番ときめきがありました。バイクの楽しみは人それぞれですが、僕は丁寧な作業できちんとした気持ちよいバイクにリビルドする、というあたりに結構な萌えがあるようです。初めて気が付いたよ。

最近読んだキルケゴール（哲学者：1813~1855）の、人の生き方に関する段階的発想をまとめると以下のようになります。

■キルケゴールの生き方の段階
第1段階「美的実存」
生きる基準を美しさや心地よさやにおいた行動をとるが、それは刹那的な行為につながり、また自分の外に世界に頼って生きることになるので、やがて自己嫌悪や挫折につながる。→【絶望】

第2段階「倫理的実存」
基準を外に置かず、自分自身の倫理観に従って生き方を選択し、自分にとってよりよい存在へ向かっていく。しかし人間が完全に倫理的に生きるのは不可能であり、無力感へつながる。→【絶望】

第3段階「宗教的実存」
倫理的合理性を捨てて、不条理を受け入れる＝「無限の諦め（人が囲まれている有限なものを「無限の諦め」で包こむ）」→信仰に近づく・神に自分を預け切る→【絶望を乗り越えることができる】

（参考：「西洋哲学と東洋哲学 図で考えると面白い人生のヒント」白取春彦監修 青春出版社）

なんか、どこかで経験した発達段階だなぁ、と振り返るまでもなく、オートバイの改造について全く同じ哲学が当てはまるのが面白い。

■バイク人生の段階
第1段階
初めのうちはブランド品などのパーツに憧れて、自分の価値判断に従っているのかも分からずパーツ交換や改造を始める。しかし、その憧れは自分の価値基準ではなく実は他人が良いと思っているものを並べ立てたに過ぎないことに気づいたところで、出来上がったマシンに自分自身の思う理想形を見出せなくなり‥→【絶望（とまでは言わないけど、その意味や価値が失われる）】

第2段階
自分にとって必要なパーツやスペックが分かってくると、自分の価値判断でパーツを選べるようになってくる。そうはいっても見栄や無駄につながるパーツも取り付けたりして完全に理想形を見出すことができない‥→【絶望（とまでは言わないけれど、結局沼から抜け出せない）】

第3段階
そこで、理想形・完成形というのはあり得ない・作りえないということを「無限の諦め」で受け入れると同時に、ならばそのバランスや完全形をメーカー出荷状態に依存して、改造や改良で自分の改造欲や物欲から解放されることで→【絶望から解放されたバイク人生を迎える（ただしもともと高額なパーツが組み込まれたバイクになる可能性が大）】

若いうちはより良い（というのは欲を満たす）もの・強いものを求めてしまいがちですが、ある程度年をとってくると自分の能力が市販のマシンを改造してまで得られるような性能を制御しきれなくなってきて、盆栽マシンをつくる目的じゃなければ物としてそれを手に入れることが本当の喜びではないということが分かってくるようになります。
僕自身のこれまでの発達段階としては間違いなく第2段階にとどまっていました。しかし今回諸々改造をすることを前提でGROMを新しく購入したにも関わらず「あれ？ノーマルでも結構イケるんじゃない？」と思ったのが自分でも驚きであると同時に、これは沼から抜け出せるかもしれない‥という思いも浮かんだところにこのキルケゴールの哲学がぴったりとはまりこみました。
もちろん一人の哲学者の考え方が真理というわけではありませんし、僕のには1台目のGROMというパーツを注ぎ込む対象が別にあるから、という「逃げ道」もある前提での考えです。

仏教では煩悩や欲望を打ち払うために、たとえば物欲が沸いたときには「これは私の心が作りだしたもので、欲望の対象（この場合は購入対象のパーツ）というものは存在しないのだ」と思って客観的に自分の欲を俯瞰することで、やがて欲が心から離れてそれに振り回されずにすむ、とするそうです。「物を買う」ということは実は「物を買うことで心を満たす」ことに過ぎないわけで、満たされたい心を捨てさえすれば、物への執着も無くなる、というわけですね。まさに色即是空・空即是色。

たかが趣味、ですが大切なものですし、そこから学べることもたくさんあります。自分の人生の一部分ですものね。

「バイクって何が楽しいの？」と食事中ムスコに聞かれました。

バイクの楽しみは「走る」「いじる」「磨く」「眺める」「バイクを接点に人と触れ合う」などなどいろいろある中で、僕の中では「走る」「いじる」の楽しみの比重が高いのです。これは絵を描くことととてもよく似ています。僕は鉛筆で絵を描くときに、思い通りの線を引くため結構なこだわりをもって自分の好みの角度や芯の長さに鉛筆を削っています。専攻は日本画ですが、日本画の絵の具は自分の好みの量の膠を絵の具と混ぜて指で練って、好みの量の水で薄めて描いていきます。バイクの楽しみ方も一緒で、自分の描きたいラインをバイクが描けるようにバイクを作り込んでいって、思い通りにスッキリ気持ちよく走らせる、というがのが今の僕のバイクの楽しみ方のようです。

だからツーリングへ行ければ良いのか、というとただ行ければ良いのではなく、気持ちよく行けないとダメ。NUDA、もっとフロントまわりなんとかしたい。GROMは今、ものすごくイイ感じ。でも、描き切るという意味ではやっぱりジムカーナ用につくったマシンで絞りきった雑巾からまだ水を絞り出すような走りができたときの楽しみが僕の中では一番なのよね。

ついつい見入ってしまうほど面白かったので掲載しておきます。

↑R1200のエンジンの組み立て。

↑フレームへの組み付け以降。

↑S1000RRの組み立て。

これ見た後に車のエンジンの組み立てを見ると、「デカっ」て思いますね。

↑ポルシェ911のエンジン組み立て。

これはこれで作品にできそうな、全て自分の意思じゃないにしても自分の意思で描いた形なのですが、これ何かというと‥これまでバイクで走った九州の道を思い出せる限りでトレスしてみたもの。地図そのもののレイヤを表示すると、

こんな感じ。こうして見ると宮崎や熊本の北部が手薄なのがよく分かります。見所がよくわからないので、何か良いところがあったら教えて下さい。

赤：2013年の8月
青：2014年の5月
緑：2014年の8月

と、この1年間だけでもほぼ全体をまわってる感じ。阿蘇は必ず立ち寄っていますね。

OGKさんやSHOEIさんがヘルメットの内側にスライド式のスモークシールドを内蔵したのに対して、アライヘルメットさんは外側にスモークシールド（アライさんは「シェード」と呼んでいます）を被せる「プロシェードシステム」という方法でクリア/スモークを両立したモノをつくりました。ので、購入してみました。ヘルメットそのものを購入する訳ではなく、対応した型なら手持ちのヘルメットに付け替えるだけというお手軽さが良いですね。

結論から。見慣れない形状、特にシェードを上げて帽子のツバ状態にした時の形に馴染むまではそれなりの時間が必要ですが、外からの評価ではなく使う側の立場で考えたらとても良いモノでした。バイク通勤で帰宅は暗くなってから、という自分の場合、夜はクリアの方が断然良いのですが、これまでは明るい時間を優先してスモークのまま走っていました。そういう使い方にはピッタリで、今回ホント何十年振りかに夜間にライトスモークでもないただのクリアシールドで走る体験をしましたが、視界良好で正直とても快適なナイトランでした。シェードを下げても下側1/3がクリアなのはどうなのよ？という点も、走り出しこそ気になったものの慣れてしまえば違和感を感じなくなりました。

開封してみて、あれ？と思ったのは手に取った重さ。ちょっとずっしりしたので計ってみたら167g。

ノーマルシールドは103g。62%の重量増です。実際装着してみると、最初は重たさを感じますが、すぐ慣れます。

クリアシールドの外側にシェードが被さるという構造。スモーク部分を上げるのはスムーズにいきますが、下げる際は軽くロックされているので、手前に引いてロックを解除して下げるという操作になります。風圧でパンっといきなり下がってくることはありません。
シェードを支えている黒い三角のパーツは工具なしで開いてシェードを取り外せるようになっています。

あの、長年変化のなかったアライさんのブローシャッターがついに変わりました。上側に軽くスライドすると開く構造。正直デカくてカッコ悪い。作りも甘くて、まっすぐスライドせず斜めに開いたりします。

ブローシャッターを避けるシェードの逃げの切り込みが若干大きくて、シェードを閉じた状態でもブローシャッターとシェードの間にクリア部分の隙間ができています。内側から見るとＵの字にクリアの視界が出来る感じ。構造的にも視界的にもこの隙間を作る意味がまったく分かりません。GROMやNUDAのようにアップライトなポジションだと正面に見る視界のほとんどはシェード部分になるのでこの隙間は気になりませんが、前傾姿勢のきついバイクでヘルメットの開口部の上端あたりを常に見るようなポジションのバイクだと、この隙間は結構気になるんじゃないかと思います。

シェードだけ上げた顔は帽子をかぶった子どもみたいで、RX7-RRでさえちょっとコミカルな表情になってしまいます。この既視感って何なんだろう。最初モビルスーツの「ジム」？と思ったけど、ジムはツバ付きじゃないし‥とか考えていたら気付きました。ああ、なんだバイファムか。

前々からおじいさんになったらハーレーに乗ろうと思っていました。図らずもおじいさんになる前にハーレーに、それも一番好きなスポーツスター、それも一番シンプルなXL1200Cにたっぷり乗ることができたので、その感想など。

多分、ハーレー乗りの人と普段ハーレーに乗っていない人とではいろんな意味で基準が違うんだと思ういのですが、今回一番プアで何とかして欲しいと思ったフロントブレーキの効き（の悪さ）について、ハーレーダビッドソンジャパンの試乗体験コーナーでは「止まる！」「劇的に改良されたブレーキ性能にビックリ！」とか書かれていましたので、こういう人がいまどきのラジアルポンプマスターのブレンボ付きバイクに乗ったりしたら「死ぬほど高性能な！」「ブレンボ、メチャ効く！」とか言うんでしょう。違うのよ、ブレンボが普通で、ハーレーが死にそうなくらい効かないブレーキなのよ。

というわけで、感想といっても僕基準の雑感、どちらかというとカルチャーショック的な部類の記録です。

エンジン：
借りた時点で800km点検（1000kmじゃないのね。その時点で基準が違う‥）が終わっている状態だったので、それなりに回しても良いんだと思って走りました。20年前に乗った時は4000回転も回すと車体がバラバラになりそうなくらいの振動で怖いくらいでしたが、今のモデルは回転数が上がっていくと振動がどんどんなくなっていって気持ちが悪いくらいスムーズに回ります。高速道路では追い越し車線を流れる車両と一緒に走り続けても全く不安はありません。今までハーレーで100km/h以上出して走っている人の姿は、見えない敵と闘っているようで感動的！男らしい！と思っていたのに、幻想でした。全然そんなことはありませんでした。

4速と5速の間が離れているようで、5速は80km/h以上でていないと気持ちよく使えません。街なかは2速・3速といった感じです。今回のツーリングでは20km/Lで走りましたが、街乗りだと燃費悪いかも。

親父が「エンジン浮いているんだよ」と言うので寝言かと思ったら、アイドリング時の結構振動している状態でエンジン本体とフレームとのクリアランスが揺れながら変化しているので驚きました。覗き込んでみるとホントにロッドを介してフレームの中でエンジンが浮いていました。フレームの中でズドドンズドドン‥と揺れるエンジンは、生き物みたいでカッコイイです。こんなエンジンが高回転になると振動も無くスムーズに回るのがとても不思議。

走っている最中に表情がどんどん変わるのも不思議。ピチピチとタペット音（OHVってタペット？）みたいなノイズがしていたと思ったら消えたり、振動の発生する回転数が変わったり、特定のギアの特定の回転域だけに妙な振動が発生したり。とにかく不思議。

クラッチつないだ瞬間のスルスル進む感じはとても良いです。低回転だともっとストールしやすいかと思っていたのですが全然そんなことなくて、Uターンも不安ではありませんでした。

乗りやすく、扱いやすく熟成されてきた感じがありますが、従来僕たちが抱いていたハーレーのイメージとはずいぶんかけ離れたものになってきているように思いました。あなたのジャンルは、ホントにそこ？みたいな感じ。

足回りなど：
ハンドリングは非常に良いです。直進安定性が高いだけかと思っていましたが、重いので軽快にというわけにはいかないまでも慣れればワインディングも結構楽しいです（バンク角は異常に浅いですけど‥）。ノーマルのリアサスはいつ底突きするかわからない不安はあります。あの車重を支えながら、ゴツゴツした硬さにしないとなると、ダンパー勝負の設定になると思うのですが、もともと取り付けてあるサスペンションを外から見る限りではその辺のことは諦めている感じがします。

フロントサスペンションの動きは全然気にならなかった、ということは良い設定だったのだと思いますが、路面の細かい凸凹は前後ともかなり拾うので、特にリアサスをリプレイスするとメチャクチャ乗り心地が良くなりそうです。

ブレーキ：
リアは踏み込めばロックする程度は効きます。フロントブレーキが‥絶望的なくらい効かない、というか使いづらい。何の調整も出来ない妙にデザインされたレバーがとても握りづらい。今回走ってみて、ブレーキさえよくなればもっと走ること自体を楽しめそうなのに、非常にもったいないです。

付属装備など：
メーターのデジタル表示部は「オド」→「トリップA」→「トリップB」→「時計」→「ギアポジション/回転計」を左手親指の操作しやすい位置にあるボタンで切り替え。2速～4速がどこでも走れるようなエンジンなので、ギアポジションが分かるのはとても助かります。
スイッチ周りの配置は、見た目は悪くないけど使い勝手は‥。スターターとハザードが何で一個のボタンなんだろう。

スタイル：
ハーレーの中でも自分が一番好きなタイプということもありますが、お尻の下がったコンパクトな車体はどのアングルから見てもカッコイイです。メッキパーツがふんだんに使われていてキラキラピカピカしているところも、カウル付きのバイクと並ぶと金属の塊りって感じで別格。いつまでもピカピカさせたまま走らせたいです。
もう古い発想なのかもしれないけど、バイクの形って外から決まるものではなくて中から決まってきた結果の表れだと思うのです。「機能がそのままデザインに繋がっているもの」なので、エンジンそのものが隠されずにデザインのひとつとしてきちんと見える（また見えることで冷却されやすい）というのは僕の中ではバイクらしいバイクという感じがしてとても好感が持てます。

インチネジのピッチもミリネジに慣れた目からすると、とてもピッチが荒くて大雑把な感じがします。でも、なんでもないナットも回り止めナットにして振動で抜け落ちないように気をつかっていたり。なんか全体的には「これじゃ駄目だ‥」と言うことに気がついたところから改善していっているように思うのだけど、まだまだ中途半端だし、そもそも「これじゃ駄目」なんじゃなくて「そこがハーレー」だったんじゃないかなぁ‥と思います。

このバイクを自分が持つとしたら、まず軽量化とフロントブレーキの強化‥それからそれから‥とやっているときっと最後にはビューエルができあがるんでしょう。要するに、自分じゃしばらく買わないってことか‥。自分がおじいさんになった頃、日本車みたいになってなければいいんだけど。

前日に「東金道路の野呂PAに７：３０」という集合場所についての情報をみて苦笑してしまいました。今回の参加者全員、千葉県北西部の住人なのに集合場所は千葉（市）よりも遠いところで各々１時間もかかる距離。そういえば関東にいた頃は、というか今日の面子とツーリングに行っていた頃は、集合場所が当たり前のように山梨県だったり自宅から２００kmもはなれた場所だったりしていました。集まったところから即ツーリングスタート！という感じ。今日はツーリングスタート前からとても懐かしい感じがしました。
というわけで、ワクワクして2時半に目が覚めたまま布団の中で3時間過ごし、自宅を５時45分に出発して、途中で写真撮りながら集合場所をめざします。バイクの写真撮るのって、日の出直後の光が独特の色合いと深みが出るので好き。

今日の面子。僕が１１年前にTDM900に乗るのを決定付けた箱付きTDMのトナミ君、４００SSを乗り継ぐこと３台目のモトムラ君。カテゴリー違いも甚だしいツインエンジンの３台です。昔ながらのルールで遅刻は「１分１０円」なので、定刻までに全員集合。即ツーリングスタート！です。

いきなりハイライトの九十九里。自分がハーレーに乗って九十九里波乗りハイウェイを流すという機会が訪れるとは‥人生、何があるかホントに分かりませんねぇ。延々とどこまでも続く海岸線に沿って走る交通量の極端に少ない有料道路はスポーツスターにはピッタンコ。最高のルートです。

瀬戸内海とも日本海とも違う、ものすごい長さの水平線の彼方から押し寄せる圧力を感じる波‥。僕は長いこと千葉県民でしたが、九十九里って数えるほどしか来たことがありませんでした。他の面子もそんな感じで、今日は九十九里、というか千葉県の楽しさを再認識していました。

朝食‥というより昼食に近い時間でしたが、食事のために寄った勝浦では、メガソーラー張りに干物が並んでいました。朝市も立っていて、古い町並みを散策したりして楽しみましたが‥まさかこの３人で町並み散策するとは、高校生のころは思いも寄りませんでした（＜３人とも同じ高校出身つながりなのです）。お互いがバイクを降りずに乗り続けていることに感謝です。

房総スカイライン。僕が関東に住んでいた頃は、千葉県南部の唯一の有料道路だったように思います。路面は良いけど、風景はそれなり。

ダムマニアで暗渠マニアのトナミ君。「これはいいダムだ‥」とかじりつき。

幹線道路は1.5車線路を走るためのつなぎ、という共通認識。安心してルートを任せることができます。

大山千枚田。もう内陸過ぎて自分がどこにいるのか把握が難しいです。

４００SSとスポーツスターは200km走って給油。TDMは無給油で1日過ごしていました。一緒に走ってみると、TDM900のツアラーとしての完成度は、本当に頼もしいというか安心感があるというか、低速から高速まで何でもアリな感じがスバラシイです。スポーツスターはメッキパーツが多いので、写真栄えしますね。

千葉県南部を代表する観光地、鋸山（のこぎりやま）。
裏側の日本寺から入ろうとしたら参拝料が必要な上に徒歩40分とかになるので、それなら有料道路で上ろうと入り口へ移動したら二輪車通行止め。ならばロープウェイだ！と乗り口に移動したら大行列だったので今日はあきらめました。

鋸山全景。周辺は普通の山なのに、ここだけギザギザの岩山になっています。スケールが大きい。

少し早めの時間に館山自動車道と国道16号線をつないで帰りましたが道程のほとんどが夕方になって都心部へ戻る車の渋滞でした。ホントに人が多い。

今日は総距離370kmのツーリングで、スポーツスターは驚くほど疲労感が少ないバイクでした（＜精神疲労するような飛ばし方ができないからっていうのがポイント）。燃費は約20km/L。他に選択肢はなかったけど、スポーツスターは予想を裏切る楽しさで初めて乗るとは思えないくらい房総ツーリングを満喫できました。

今日のルート。高山もないし、路面も概ね良くて、この時期にツーリングするには千葉県南部って結構イイですね。

明け方、親父のスポーツスターを持ち出して筑波山へ行ってきました。

学生の頃友人のスポーツスターを借りたのがはじめてのハーレー体験だったのですが、そのときは衝撃を受けました。こんなバイクに乗ったら次に乗るバイクがなくなってしまう‥って思ってしまうくらい、堂々とドカドカと走るのです。あれから２０年、まだ慣らしも終わっていないスポーツスターに乗ってみると、ずいぶん昔とは違う印象を持ちました。

好感を持った点：
アイドリングしている時のわざとバランスを外したようなビッグツインらしい上下動は「モーター」というよりも「生き物」らしいエンジンに感じる。クラッチをつないだ瞬間、ライダーを含めて３００ｋｇを超える車体がグググっと進み始めるトルク感も気持ちいい。そんなエンジンのパルス感は、不思議なことに回転があがるとまったく振動がなくなってきて、高速巡航する回転域ではストレスのないモーターのような回り方になります。遠距離も疲労感なく走れそうなエンジンです。

デジタル化されたトリップメーターは切り替えるとギアポジションと回転数を数字で表示することができます。見やすいとはいえませんが無いよりマシですね。もともとレッドゾーンまで引っ張るようなエンジンではありませんから、こんな回転計もスポーツスターに限ってはアリだと思います。

スタイルは、文句ないです。いかにもハーレー。いかにも重そうｗ

気になる点、というより悪い点：
このモデルはスポーツスターの中でもハンドルが一番低いタイプで、スタイルからするとこのモデルが一番カッコイイと思っていたのですが、実際に乗車して走ってみると、シートが低くてステップとの距離が近いこともあって腰下がのびのびするわけでもなく、またハンドルが低くて遠いので前傾姿勢になってしまって、体操座りのような姿勢を強いられます。ＮＵＤＡやＧＲＯＭよりも腰周りはよほど窮屈に感じます。長距離乗ろうと思うなら、かっこ悪くてもアップハンドルの方が向いていると思います。
タイヤの皮くらい剥いておこうとひょいと曲げるとバンクセンサーが簡単に接地するので曲がりたくても曲がれないという状態になります。直線道路でスラロームしてもバンクセンサーが接地するレベル。自分の感覚で曲がれないというのは結構危険。直線番長。幹線道路を走るのが一番安心できる。

左右独立のウインカー操作はすぐ慣れましたが、スロットル操作をしながら右の親指でウインカー操作というのはどう考えても無理のある操作方法で、ここはトラディショナルさ拘らずに改善すればよいのに‥と思います。

結構期待していたのですが、明日予定しているＴＤＭとドゥカティとのツーリングに参加したらご迷惑をお掛けしてしまうようなバイクです。本気でどうしようか、と悩む‥。

空気がきれいだったので、我孫子の実家から筑波山の稜線がクッキリ見えました。筑波山からは富士山も望めましたよ。

筑波山から東京側を見ると、さえぎるものがない平野が広がっています。都心部はある一角にゴチャっと集まっている感じ。東京スカイツリーが周囲の建物に比べると群を抜いているのがよくわかります。

庄原に新年のご挨拶へ伺った時に、近くを散歩していると古民家の軒先にその佇まいに似合いそうな古いバイクが2台。フロントタイヤだけチラ見せで状態で、余計に中身が気になります。

前は星形コムスターホイールからホンダということが分かります。ダブルディスクですから、それなりに走りも意識されたマシン。レーサーレプリカが出てくる以前は、スポーツマシンでもセンタースタンドがついていましたね。シートやフェンダーの位置からするとヘッドライトの位置が相当高いのが分かりますが、この辺が車種特定のポイントだと思います。

後ろはホイール形状からカワサキだということは分かりますが、それ以外はサッパリ。

僕の予想は前がGL500、後ろがZ400GPだったのですが、その結果は‥

 

 

 

いきなり突撃訪問でインターホンをピンポンして、出てきた奥様に「バイク見せて下さい！」とお願いしてみました。
なんでも、旦那様が（多分古い）バイクを仕入れて売る仕事をされているそうで、これらのバイクも売り物なのだそうです。「ご自由にどうぞ」といわれたので遠慮なくシートカバーを剥がして見せて頂いた結果‥

 

 

 

 

1台目はモトグッチ張りの横置きVツイン、GL400でした！GLというとホンダのラインナップの中では1000とか1500とか1800とか、ラグジュアリー装備のグランドツアラーマシンが浮かんできて、中途半端な排気量のGL400やGL500はあまり表舞台に出て来ないマシンですが、実はこのGL400に19歳の頃しばらく乗っていたこともあって、今でもとても大好きなマシンのひとつなのです。見た目はアメリカンで走りが期待出来そうにありませんが、見た目に反して結構スポーティな走も楽しめました。

真後ろから見ると、ものすごく小さくて無個性に見えるテール周りに、脇を開いて幅広いハンドルをゆったりと握る独特のシルエット。街なかで後ろから見て車名が分かる人、少ないでしょうねぇ‥。それにしても綺麗だな、このマシン。

もう一台は予想に反してこれまた珍しいマシン、Z250LTDでした。よくよく考えたら僕が予想したZ400GPはフロントフォークのアクスルがこの位置じゃありませんでした。

LTDといえばベルトドライブ。ハーレーダビッドソンさんは押し切りましたが、カワサキさんは一時代を築くこと無く終わってしまいましたね。カッコ良くはないけど、いいと思うんだけどなぁ‥ベルトドライブ。

んで、このZ250LTDの流れを汲むカワサキさんの250ccツインは、現在、

Z250としてこんなことになっちゃってるわけで‥w

若者向けエントリーマシンも30年経つとこんなことになっちゃうのね、と感慨深いものがあります。次の30年後、どうなってるんでしょうね。間違いなくガソリンエンジンじゃないようにも思いますケド。